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一汽-大众ID.4 CROZZ首试:特斯拉今天慌了吗?

前不久,大众举办了它们的第一届“Power Day”(点此回顾),明确的目标和周详的计划,让我们看到了大众向电气化转型的决心。而在国内,ID.4的到来,宣告着大众汽车“电动之路”的…

前不久,大众举办了它们的第一届“Power Day”(点此回顾),明确的目标和周详的计划,让我们看到了大众向电气化转型的决心。而在国内,ID.4的到来,宣告着大众汽车“电动之路”的大幕正式拉开。

此番我们试驾的是一汽大众ID.4 CROZZ,这是大众在国内投放的第一台基于全新纯电MEB平台的纯电动车,定位紧凑型SUV,补贴后的售价为19.99-27.99万元,试驾车型均为长续航Pro版,售价23.99万元。ID.4 CROZZ虽然不是大众的第一部纯电动车,却是最重要的一部。

MEB平台有啥好?

说起大众的MQB模块化平台,想必大家耳朵都磨出茧子了,不仅造车灵活度更高,通用性还强,标准一致。对于车企来说能加速研发,提升效率,降低成本,对于用户来说,产品一致性好,质量稳定。而将模块化的概念套用到电动车上,便有了MEB平台,与MQB平台不同的是,MEB转为电动车而生,前后轴中间部分完全为动力电池服务,其中的电池模组数量可根据车型和续航里程的不同灵活排布。

另外,MEB平台的电子电器架构,也由MQB平台的分布式电子电气架构,转为域集成架构。这样带来的好处是模块化程度更高,数据传输更快,同时还拥有了整车OTA的能力。而对于用户来说,采用了MEB平台之后的好处便是,你的大众纯电动车不再是“油改电”,续航更持久,车内空间布局更合理,利用率也更高了。

实车怎么样?

理论归理论,我们终究得回到量产车上来,基于MEB平台打造的ID.4 CROZZ到底怎样?

首先说静态部分,ID.4 CROZZ的设计还是很有亲和力的,相比大众近年来“刻板”的套娃形象,它的出现真有让人眼前一亮的感觉。整车的线条相当柔美且舒展,在阳光下你依然能够见识到大众工厂出色的钣金技艺,但这些线条真的一点不刻意。

如果你熟悉汽车,那么全新的MEB平台给ID.4造型上带来的影响可是显而易见的,在车身的侧面,你能看到它的A柱的位置几乎前移到了塔顶,车头非常短,座舱相当大。这便是纯电平台带来的优势,只要厂商愿意,它可以将车辆设计成任何样子而不用在乎发动机的位置。

车尾的造型由于D柱的线条而变得不再传统,整车设计你会觉得相当完整,不会有虎头蛇尾的感觉。车尾白色的字体显得清新脱俗,发光的LOGO和贯穿式的尾灯在晚间也是格外耀眼,不过有些遗憾的是,大众传统的翻盖式尾门开关就不复存在了。

ID.4外观拥有亲和力的同时,大众也强调了情感化的设计,比如IQ.Light智慧大灯。在你拿着钥匙靠近或按键解锁时,贯穿式的LED灯带和发光的LOGO会依次逐渐亮起,最引人注目的是大灯内部动态“眼球”的转动,仿佛在向你打招呼。而车尾的LED灯带同样有动态效果,效果相当出色。

另外值得一提的是,ID.4用的轮毂尺寸还挺大的,起步就是19英寸轮毂,高性能版更是用上了21英寸。此番试驾的长续航Pro版用的是20寸轮毂,轮胎尺寸为前235/50 R20,后255/45 R20,是不是很有后驱车的味道。

内饰独具一格

除了外形好看,ID.4 CROZZ也一改沉闷的内饰风格,转而变得有科技感了。当然,这只是MEB平台的开始,或许之后也会开始套娃。从整体布局上来看,ID.4的中控台相当简洁,毕竟所有的功能键全都变成了触摸屏幕。

相信你坐在驾驶位上时,最先会注意到方向盘后方那个5.3英寸的液晶仪表,它是直接固定在方向盘座上的,也就是你在调整方向盘位置时,它也在同时移动,个人认为这个设计相当巧妙,毕竟有的时候调整到合适的方向盘位置,会挡住仪表盘。至于仪表盘上的内容,其实真不如传统大众车来得多,但胜在关键信息全都有,并且清晰度极佳就对了。

中控台全系标配12英寸大屏幕,同时用上大众集团最新的车机系统,操作逻辑和以往有很大不同,现在会更类似iPad,有一个Home键可快速返回与切换页面,你还可以自由定制图标的位置。在功能拓展方面自然与新势力那些所谓智能车不可同日而语,但实际用起来你会发现,该有的都有了,更何况还支持无限CarPlay。我知道你会说这看起来似乎和高尔夫8上面的一样,确实在系统与操作逻辑上会非常相似,但ID.4上的开机速度和流畅度可要快得多,这个无需担心。

那么前文说到的情感设计,在内饰又如何体现呢?

确实有,而且还不少。首先是氛围灯方面,ID.4 CROZZ在中高配车型上配备了30色氛围灯,有很多不同的主题,同时还可以自己自定义上中下三层不同的颜色,但这不是重点。重点在于,挡风玻璃下方的LED灯条,它是有交互作用的,在你通过“你好大众”的语音唤醒词激活语音助手后,在主驾或副驾的前方会有灯光闪烁提示,代表它正在聆听你说话。另外,挡风玻璃下方这个灯带在导航中也非常有用,在前方即将左转或右转之时,整条灯带会有流水式的动态提醒,相当醒目。

另外值得一提的是AR HUD抬头显示,相比普通的抬头显示,多了AR实景导航提示功能。在启动导航的时候,如果前方路口需要左转或右转,在你的视野内,AR会在路口投射出转向动态指示,最科幻的是,这个指示标就好像“钉”在路口那样,车辆接近的时候它也会逐渐变大,营造出裸眼3D的效果,实际体验真有点当年玩极品飞车的意味,相当科幻。不过有一说一,目前这个AR投影只有在路口才会出现,相比奔驰全新S级那个实时动态引导还是差了点意思,但从另一个角度来说,我认为目前ID.4这样的设定更不容易打扰到驾驶员,毕竟它只在必要时出现。

乘坐空间

MEB平台为车内空间带来的好处是显而易见的,ID.4 CROZZ的坐垫比较高,不会像许多纯电车那样,由于电池的存在,坐垫离地板比较低。我向来对车辆的人机工程学很在意,ID.4 CROZZ的驾驶位人机工程学绝对是按照全球车的标准设定的,即便你身高2米,一样能找到舒适的驾驶位置。

另外让我惊喜的是,大众这个可调整角度与长短的中央扶手箱,居然在MEB平台的车型上传承了下来,这绝对是大众最经典的设计之一。

至于后排乘坐空间,只能说MEB平台对于空间的利用太棒了,前排我调整到合适的位置,后排腿部空间大约还有2拳。同时,中间地板还是全平的,这在大众车当中也是头一次。当然,不足之处也是要提的,ID.4的后排座椅靠背角度不可调,与相对上翘的坐垫角度比较小,因此会坐得比较直,时间长了可能不太舒服。

动态怎么样

我们试驾的这台ID.4 CROZZ是长续航两驱Pro版,一颗代号为APP310的永磁同步电机布置于后轴,最大功率150kW,最大扭矩310N·m,参数约等于2.0T高功率发动机,百公里加速成绩也比较类似,8秒出头。

实际开起ID.4 CROZZ的第一感觉是与燃油车挺接近的,动力踏板的响应并不会像新势力那样灵敏激进,起步时动力渐进的感觉更明显。一方面源于大众本就想将它调得相对柔和易上手,比较类似燃油车起步;另一方面是这台车的动力参数并不夸张。但即便如此,大众依然为它设置了包括个性化在内的4种驾驶模式,不同模式下的动力输出还会有较为明显的区别。个性化可调整的选项一如以往的大众车,老用户很容易找到熟悉的感觉。

另外值得给好评的是,ID.4具备单独的B挡(动能回收),切换逻辑和以往大众车挂S挡是一样的,向D挡位置再拧一次即可激活。在试驾的两天时间中,我绝大多数时间是用的B挡,因为减速效果足够线性稳定,同时力度真不会很夸张,绝不会达到“单踏板驾驶”的效果。另一个有意思的点就是,即便是在电池电量100%的状态下,B挡依旧提供稳定的减速力度,这与特斯拉有着明显区别。

该聊聊操控了,说来有趣,ID.4是一台后置后驱的电动车,那么它的操控很犀利嘛?为解答这个问题,主办方特地安排了个小小的金卡纳赛道环节。小赛道中包括了加速制动,绕桩,连续S弯以及紧急避让的项目。

这么说吧,一顿操作下来,ID.4 CROZZ还是让我挺惊喜的,首先是它整车平衡感不错,由于电池压在车底中央,在激烈驾驶时能明显感觉它即便是台SUV,但重心却相当低,再结合这种比较“德味”的悬架,车身的晃动幅度并不夸张。同时,入弯推头现象并不明显,其中很大一部分原因在于前轮的抓地力相当好,因此你在激烈操作时,能明显感受到它车头是相当灵活,指向很灵敏的。

但于此形成鲜明对比的是车尾的跟进,受制于后轴电机结构的影响,在这种激烈驾驶工况下,差速效果自然不会有LSD来得好,因此车尾跟得慢一点也是情有可原。不过,当你在掉头或是挪车时又会发现,ID.4的转弯半径小得可怕,它的前轮有着非常大的转向角度。另外我在沟通会上也特地问了工程师,四驱版本的ID.4也同样拥有这样的标定。

说到激烈驾驶部分,相信有人肯定会说ID.4这后轮固刹到底什么意思,激烈驾驶能承受?实际在今天场地试驾里,有媒体老师曾连续做了10多次加速制动测试,刹车并为出现热衰减现象,同时脚感也没啥改变。如何做到的呢?实际上ID.4的这套固刹系统是专为电动车研发的,来自大陆集团(Continental)。在制动减速的过程由摩擦制动和电机制动协作完成。说得通俗一些就是,在刹车时,除了靠传统刹车的摩擦力减速,这个固刹更多的还是会以动能回收来减速,因此热衰减并不明显。

那ID.4的刹车脚感和大众汽油车有区别吗?答案是有的,毕竟电动车刹车还得兼顾动能动能回收,但不得不说ID.4的刹车脚感模拟得相当线性自然。主观感觉刹车初段会比汽油车软一些,而且刹车踏板行程略长,城市塞车的路况下得踩得相对深一些。

回归日常道路行驶,ID.4 CROZZ给我最大的感受还是舒适,除了前文说的动力输出容易掌握外,底盘的舒适性同样可圈可点。总体而言和我们熟悉的同级别大众SUV有些类似,稳定性很好,但由于车重的增加,它的“厚重感”还要来得更强一些,舒适性更高。

在车内静谧性方面,大众表示前挡用上了双层夹胶隔音玻璃,再结合整车只有0.28Cd,跑起来的风噪确实不大。同时由于轮胎用的是固特异御乘II代,胎噪同样控制得很不错。唯一的瑕疵在于,侧窗的环境隔音做得似乎比较一般,旁边有车辆经过时会有明显的感知。

写在最后

为期两天的动态试驾,ID.4 CROZZ给我最大的感触就是,它绝不是强调性能的电动车,那么一汽-大众ID.4 CROZZ到底要抢谁的市场?实际体验来看,ID.4和以特斯拉为首的新势力之间的差异化还是相当大的,首先它不以性能/续航/智能化为卖点,而是用它们最熟悉的造车方式,和对中国消费者的理解,打造出的一款贴合更广泛消费者使用习惯的电动车。同时,MEB模块化平台的来临,也代表着大众有能力在极短的时间内开发出更多不同类型的电动车来,一如当年MQB平台百花齐放的盛况。相信在电气化的未来,大众依旧会是那个巨浪尖的弄潮儿。

【一汽-大众 ID.4 CROZZ 首试印象】

突出优点:动力可控性强,转弯半径小,底盘素质高,情感化功能有吸引力

主要短板:后排座椅靠背比较直,环境隔音一般 

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