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福特中国:2025年前 50%新车会配V2X

[本站 行业]  在红绿灯发明150多年以后,终于有一款量产车可以“听懂它说的话”了。 停在斑马线前,车内的仪表盘可以清楚显示红灯还剩多少秒,当绿灯就要亮起时,车内会轻声…

[本站 行业]  在红绿灯发明150多年以后,终于有一款量产车可以“听懂它说的话”了。

停在斑马线前,车内的仪表盘可以清楚显示红灯还剩多少秒,当绿灯就要亮起时,车内会轻声提醒,方便车主提前做好准备。没有了后边催促的车笛声,绿灯起步始终快人一步。

这辆车正是搭载了长安福特的车路协同技术。

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以长安福特EVOS为例,这款车的车路协同系统,能实现红绿灯信息和倒数计时、闯红灯预警、绿波车速、交通信息播报、绿灯起步提醒、电子路牌六大核心功能。该功能整合了ADAS地图数据、摄像头、雷达传感器和GPS定位系统,配合驾驶员注意力监测系统,可以在高速以及城市快速路的特定路段,实现长时间的准自动驾驶状态。

福特官方称,这是我国打造智慧交通进程中,首款可以与交通信号灯和城市路况信息“互动”的量产车型。

在汽车史上,福特一直都是“标新立异”的存在。

1964年,福特便推出了全球首款带定位功能的汽车。在主流车企中,福特是为数不多“押注”车路协同技术的车企。其自动驾驶研究成果之一的BlueCruise主动驾驶辅助功能,便应用到了长安福特EVOS上,使其实现了L2+级辅助驾驶。

在车路协同技术的研发上,福特中国正在积极推进中。年终岁尾之际,本站与福特中国车联网产品交付总监何志强、福特中国车联网产品交付高级经理范衡进行对话。

在福特中国看来,在2025年前,行业内会有50%的新车配备V2X系统,福特在自动驾驶的研发上,会立足中国,推动车路协同的进一步落地。

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编者按丨从狂热到冷寂,再到理性回归,业内重拾对自动驾驶的追逐热情――低阶智能驾驶批量装车,2021年中国市场L2级新车渗透率达20%;高阶智能驾驶在特定场景开始有商业化的落地。作为“长坡厚雪”的行业,智能驾驶将如何进阶?从今天到自动驾驶的未来,还有多远的路要走?本站策划访谈多位业内资深专家及企业代表,探讨行业进阶方向。


技术落地为何先瞄准红绿灯?

在福特V2X的落地场景中,“红绿灯”是最先落地的场景。

红绿灯是一个最有价值的场景,对新基建的依赖没有那么强。”范衡说,红绿灯数据在所有的V2X数据里面,它的覆盖范围最大,而且它的标准化和规模化相对来讲做得比较好。

在EVOS这款车上,城市红绿灯工作状态可以直接传到EVOS车机上。通过绿波所提供的最优通行速度,最大程度避免了红灯,提升了出行效率。

此外,EVOS在等待红绿灯时,还具有变灯提醒功能。当车主需要在红绿灯小憩一会,或是看手机的时候,如果交通信号灯变绿,车内会发出“嘟”的一声进行提醒。这个功能避免了因留神没有及时起步,而被后车按喇叭的尴尬。

范衡表示,福特车路协同系统从2021年1月1号正式开始量产应用,由此福特也成为国内首家实现C-V2X技术量产的整车企业。“目前开通的三个城市――无锡、长沙和广州的总用户量是4300位车主,平均每天的日活在1200位左右,占总用户的20%。”

“从数据上看,应该说这是国内最大的车路协同车队。” 范衡说,应用福特车路协同的城市在不断开放,还有很多的城市已经收到了用户申请。用户申请量排名靠前的基本在一线城市,包括北京、上海、广州、重庆、深圳等城市。

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从一组数据,能看出车路协同系统为用户带来的便利。

福特中国的一组服务推送数据显示,车路协同系统投用以来,累计推送给车主70万次提醒,其中用量最多的是交通信号灯信息推送,超过50万次。此外,闯红灯预警的次数总共有7000次左右。

按照福特中国的设定,用户在接收服务前,需要在车机系统上手动激活车路协同系统,但目前,还没有用户选择关闭这项服务。

“现在我们车路协同的产品主要是V2I范畴。当然,V2V产品的开发和交付也在日程上,大概一两年内,客户就可以体验到V2V产品。” 范衡说道,在未来,C-V2X主要的研发工作依然会由中国团队负责。

“因为全球其它市场找不到很好的测试场景,有很多的场景只有中国有,只能在中国去做。”范衡如此解释,“一方面是因为基础设施优势,另外一方面,我们发现了未来一段时间中国在车路协同技术领域的领先优势。”

在技术层面,当前福特车路协同系统采用了基于蜂窝网络的通信模式,也就是以“车-路-云”模式面向终端用户的V2I功能,消费者无需再额外加装任何硬件。除了新车型在出厂时会配备车路协同系统外,现有福特车主可以通过OTA推送安装。

成本快速下降,继续探索商业模式

在“红绿灯”之后,福特中国在积极推进其他场景的应用布局,例如停车。

“到目的地之前,一般手机的App推给你目的地停车场,但这些信息垂直度和精度水平,并没有那么高。”范衡把手机和V2X能提供的信息做了一个对比。

“我们现在提供的是,到达目的地之后,通过V2X给你推送最近的停车场信息,就告诉你今天停车场几点到几点是高峰,几点开始有优惠,真正给用户推送这些属地性非常强的服务。”

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通过整车产品,把标准场景和用户价值做关联,这是当下福特中国在V2X研发上的主要工作。不过,何志强也强调了当下对商业模式的探索。“车路协同系统在福特车型上是全系标配。”他说,“去年一整年的落地成果完全超出年初的计划。”

范衡补充道,当2021年福特中国做商业运营计划时,系统架构是按照1000个用户去设计的。但截止目前,福特中国已经拥有了4300个用户,远超出当时的预期。

在系统不断普及的同时,成本也在“成数量级”锐减。

“我们的技术路线对硬件没有太大依赖,硬件成本基本可以忽略。”范衡表示,因为福特和很多城市有战略合作关系,所以不管人力还是材料成本,都可以在车价内消化掉。而在运营成本方面,数据成本已经从“每台车每月几十块钱”降低到可以接受的程度。

福特中国的实践中,很多数据供应商也在探索新的商业模式。这些供应商会尝试直接通过购买现有的数据,或直接参与到数据的投资里,这可以大幅度拉低数据成本。

在2022年,福特还将以季度为单位,进行车路协同功能的OTA推送。

只不过,当技术不断普及之时,福特仍面临商业化难题。范衡透露,C-V2X虽然在大规模铺开,但实际上缺乏好的商业模式去支撑。

“很多时候,示范区的建设其实重投资、轻运营,很多基建投下去,因为缺乏好的运营团队或者运营规范,很多设备慢慢出现掉线或者出现这种失联的情况。”范衡说到,这种弊端的解决需要运营团队投入大量努力,而这也推高了成本。当用户为车路协同功能付钱之前,运营成本无法很好地分摊。

管理体系亟需更新,行业难题待解

在国内,多座城市正加快部署C-V2X网络环境,建设智能道路基础设施,推进车路协同应用示范。

目前,我国共有4个国家级车联网先导区,6个智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市,10余个国家级智能网联测试示范区,超过30个城市级和企业级测试示范区。

一方面是基建如火如荼,另一方面是V2X正面临“现实之困”。

在数据方面,涉及数据置信度、数据时间对准、目标识别与跟踪等多种技术还处于研发阶段,车端和路端数据如何融合,以及数据可靠性等问题还没有统一解决方案。

站在主机厂的角度,范衡深感数据获取的不易。他认为,目前职能部门对于数据的管控也趋于严格,数据查看许可的原则还没有建立,这使得留给C-V2X的发展空间,不如想象的那么大。

“比如交通流量的数据、天气的数据、城市景区的消防数据,这些数据的协同和开放,还有很多提升空间。”

但在另一方面,数据的隐私与安全,仍是相关管理部门需要考虑的重点。如何在数据安全与数据开放中间形成平衡,帮助主机厂更快获取公共数据,这有赖于行业的进一步推动。

除此之外,属地管理也是一道难题。范衡说,当前基建运营的属地特性较强,各地的建设水平、管理水平并不一致。“所以当我们在做产品的时候,很难去做一件产品满足所有地区的标准要求。”

有些城市精于维护车路协同的基础设施,但有些城市在日常维护上并不擅长,这就造成了许多不必要的麻烦。

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范衡作为智能网联的从业者,呼吁建立一套更适合科技发展的管理政策。“当前车路协同领域面临着‘九龙治水’的管理状态,协同这些管理部门的需求时,会付出比较高的协调成本。”

与此同时,范衡建议有关部门应增强对场景测试的硬件建设。“在做高速场景测试时,我们只有在高速公路验收到通车之间的几个礼拜时间可以测一下,一旦高速通车之后,我们就不能测试。”

当提到V2X发展的未来,何志强给出了自己期望,“2025年前,行业内50%的新车都会配V2X,实现这个目标是可能的。”

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